6月2日，华为正式发布了“为万物互联而生”的Harmony OS 2系统（鸿蒙操作系统2.0版本）。万物互联，曾经只是个抽象的概念，如今已近在眼前。

图片来源：第一观点

作为构建万物互联世界的重要一环，车联网实现了车与车之间的信息交互（如自动驾驶）。车联网，不是放一台手机到车里，而是——把汽车变成一台“手机”。

车联网的应用场景是怎样的

为了让大家有一个直观的认识

给大家举两个栗子

在通勤高峰时段，车联网就像一个云端的“大脑”，站在全局的角度，规划出一个所有车辆行驶路径的最优解，避免交通拥堵；如果前方车辆急刹车，车联网能够“通知”后方车辆，避免连环追尾。

车联网极大提升了交通安全和交通效率。根据前瞻产业研究院预计，到2025年，中国车联网渗透率或提升至77%左右的水平，市场规模有望达到接近万亿人民币级别。

图：2015-2025年中国车联网行业市场规模及渗透率

资料来源：前瞻产业研究院、国信证券经济研究所整理

未来的智能化交通，如果说软件上是依托车联网，那么硬件上相对应的就是智能汽车。

智能汽车，早已成为各大巨头的重点角逐对象，巨头们纷纷下场造车：

先是一直在寻找破局之道的百度，在百度的棋盘中，车联网和智能汽车早已落子。

今年3月2日，百度牵手吉利，组建集度汽车有限公司。6月1日，成立百天的集度汽车公布了其“造车”新进展：首款车搭载百度最先进的Apollo自动驾驶系统，将亮相2022北京车展。

在这场造车大战中，也可以看到华为的身影。表面上，华为一再否认造车，此前还发布一则“军令状”：不造整车（有效期：3年）。但是鉴于过去华为也曾说不造手机、电视，可结果却统统发生了神转折，再想到新能源车的发展是一个全球性的大趋势，巨大的蛋糕摆在眼前，今后华为会不会下场造车？答案犹未可知。

各路巨头如火如荼的造车，新能源车产业映射到二级市场上，也同样火热。

今天大盘较弱，在那些逆势上涨的板块中，涨幅靠前的有不少是与新能源车相关的板块。比如电解液、动力电池，表现都很强劲。

数据来源：wind，2021.06.03

什么显卡性价比高(1650显卡很垃圾吗)到了年底，很多电脑硬件开始涨价缺货，但是需要装机的同学不在少数，浩南再订货的时候，发现很多显卡都缺货了，朋友订了一台GTX1650级别的游戏显卡，经过努力，最终订购了最后一张库存卡。拿到显卡的时候，并没有感觉有太多的特点，包装盒很常规，微星

又细看了下，锂电电解液指数、动力电池指数，他俩已经牛了很久了，并非昙花一现的短期炒作。

数据来源：wind，2021.06.03

数据来源：wind，2021.06.03

瞧，这走势还挺像的

为啥呢

电解液

其实是动力电池的一个组成部分

图片来源：国际新能源网

伴随着万物互联的趋势，新能源汽车渐趋智能化。全球新能源汽车也已经迎来了爆发式增长，动力电池作为“新能源车的心脏”，需求非常旺盛。今年以来，生产动力电池的头部企业纷纷大踏步扩建产能。马太效应，强者恒强。

锂电池出货量增长，又带动了锂电池电解液出货量增长。以六氟磷酸锂为主要原料的电解液价格猛涨，供需偏紧格局有望延续。

热火朝天的新能源板块

后续前景如何

为大家寻找了一些

近期的券商观点

仅供参考

资料来源：ETF君整理

文中观点仅供参考，不构成投资建议。基金有风险，投资需谨慎。请根据风险承受能力选择适配产品

巧了，值么君最近刚刚付费观看了一堂关于车联网的公开课，今天就借助这个问题梳理一下随堂笔记，不要钱，免费送！

首先来看车联网的涵义，百度百科描述为：

车辆上的车载设备通过无线通信技术，对信息网络平台中的所有车辆动态信息进行有效利用，在车辆运行中提供不同的功能服务。

所以，“能在线听歌”，“终身免导航流量”并不是车辆网的全部，因为看完公开课的我感慨：我们对车联网一无所知！

车联网的理论应用，美好到触不可及

先聊远的，理论状态下车联网能帮我们做啥？

第一，汽车安全，电动汽车协助主席张清泉院士在提出车联网概念的时候，就指出车辆网将是实现道路交通“零伤亡”的专门控制网络。

道路交通“零伤亡”是什么概念？分享个冷知识：2018年，世卫组织公布每年因交通事故死亡的人数有124万，比世界上21.5%的国家或地区的人口数量还要多，约等于毛里求斯全国的人口数量。

第二，宏观交通控制，就像《速度与8》女黑客赛弗一样，理论上车联网能控制所有车辆和辅助交通基础设施，实现零堵塞和极限同行能力。

第三，智慧城市。由前两者作为支撑，城市规划和交通通行将会变得更加智能，更加有效率。并且依托互联网还可以给我们提供更好的用车体验。

总结下来，车联网将会是彻底颠覆我们对汽车传统认知的一套系统，既安全，又高效，还不用自己开车，如果停车还能变成胶囊放进口袋，那简直就是鸟山明脑洞里的代步工具呀。

车联网是如何工作的

车联网在实际应用中，有两大块内容，一块是网联化，一块是智能化。

网联化需要应用大量的通讯协议，满足各种场景下的信息交互。

举个栗子：前不久我们刚刚在4S店里喜提一汽-大众新迈腾的试驾车一台，但回公司的路并不认识，于是通过新迈腾上的Voice AI智能语音，告诉车机目的地：

-“你好，大众，导航到XX公司。”

新迈腾把声音信息处理完毕，迅速通过蜂窝网络向移动基站，也就是我们俗称的信号塔发布请求：-“喂！老铁！我要到XX公司，把路线快点给我！”。

移动基站只是个传话筒，转身就跟互联网发出申请：-“这有个新迈腾司机不认路，赶紧把到XX公司的数据给它！”

互联网的处理器随即调取数据服务器的数据，通过大铁塔传输到我的车，包含实时数据的导航信息便正式下放。

而智能化是对这些信息加以处理并进行相应的决策。

比如让这些1和0的二进制代码，变成可视化的画面，显示在9.2英寸的中控屏幕上；新迈腾还会每2min刷新交通信息，这些数据来自高德大数据，如果前方拥堵，Dynaudio丹拿音响系统发出声音提醒我提前绕路。在隧道、高架下，如果GPS信号不好，新迈腾还内置了惯性导航算法，确保导航过程中的定位准确性。

以上的场景就发生在前不久《这车值么》去提一汽-大众新迈腾试驾车的过程中，导航是车联网一个非常基础的应用场景。那么除此之外，车辆网还能带给我们哪些便利呢？借助这台新迈腾，可以好好聊聊。

首先，新迈腾上首次搭载的“众行家”智能车载系统，就是对车联网很好的应用。

像在线导航、语音控制、在线音乐等基础功能，“众行家”都有覆盖，但在细节上有很多你很难察觉，但却默默服务我们的功能。

比如，地图每月OTA在线更新一次，离线状态下也能完成高精度，车道级路线规划。

比如，支持自然语义识别，对“我热了/我有点冷”等指令，可以调节空调温度来反馈；个别指令可以免除“你好，大众”唤醒词，支持中文、英文、粤语输入，在听你喜欢的英文歌手时，不必担心识别出十八线野鸡歌手了。

其次，总体体验下来，我觉得很好用的一个功能是APP 远程控制。

不知道大家是否经历过，刚刚进家门，突然开始自我怀疑：我锁车了吗？绞尽脑汁也没翻出有锁车动作的那个画面，又不愿重新穿鞋下楼去确认，难受啊！这种情况在医学中被称为“轻微强迫症”。

很不幸的是，我有。

还好新迈腾可以通过手机APP远程上锁，确认车辆状态，比如车窗，门锁，后备厢，灯光等。夏天天气炎热，刚进车内温度最高能到60度，通过APP上车前提前远程启动空调，舒服！还有，车内如果在大型的停车场，忘记了停车位置，可以用APP检测车辆位置，方便找车。即使出门没带钥匙，也能用手机解锁。对于脑子经常落在家的人来说，真的提供了不少的便利。

没错，经常把脑子落在家的人就是我…

最后，体验ADAS系统也已经是我们试车必不可少的环节。

2020款的一汽-大众在380TSI以上版本都配置这套ADAS系统，硬件上都挺“横”。

前方的毫米波雷达来自博世，资料显示探测距离160米，按照我国对车载雷达频段使用规定来看，应该是77GHz的毫米波雷达。相比24GHz的毫米波雷达，检测精度更高，探测距离更远。77GHz毫米波雷达技术，现在只由博世、大陆、德尔福、电装等公司掌握。

摄像头使用的法雷奥的MFK3.0摄像头，主要负责收集周围环境信息，比如识别限速指示牌等。配置表显示，新迈腾330TSI顶配车型同样具备交通标识识别功能，推测硬件同样也配备了这套摄像头。

超声波雷达，支持车道保持，预碰撞系统和自动泊车等功能，主要是探测与周围障碍物的距离的。大部分车型车辆前后都会有跟车身同色的原点，这就是超声波雷达的安装位。

听起来挺厉害的“硬货”能干点啥事儿？

常规一些的，车道保持，全速域自适应巡航，车道偏离预警，主动刹车等等。

大家对这些功能已经非常熟悉，不出所料的话，也是经常使用。但这些功能的好坏之分，多数人并不清楚。

比如说一汽-大众新迈腾不仅可以主动刹车，还有一项功能叫预碰撞预警。当车辆速度过快，无法抑制碰撞发生时，系统会提前收紧安全带，并且关闭车窗和天窗，把车内乘员约束到一个相对有利的位置来应对碰撞，尽可能减少伤害。

这项功能的技术难度并不低，因为它需要毫米波雷达、超声波雷达以及摄像头采集到的数据信息用处理器迅速计算，毫米波雷达和摄像头之间还设有单独的总线——也就是数据的高速公路——进行实时数据匹配，千钧一发之际，一毫秒的延迟可能都会影响我们的生命。

更厉害的是，预碰撞预警不仅能应对前碰撞，如果你被后车高速追尾，同样也能起到作用。

再举个例子，多数人觉得L2级自动驾驶鸡肋，不好用也有他们自己的理由，比如说，拥堵路况停下来就要重新启动，遇到大曲率的弯道，系统还要提示驾驶员接管方向盘。使用的条件太“挑剔”。

而一汽-大众新迈腾的L2+自动驾驶在这个方面就做得很好，大曲率弯道也能保持车道居中，全速域自适应巡航在3秒内可以实现跟起，在拥堵道路非常好用。同时电容式方向盘可以检测驾驶员是否把手保持在方向盘上，超过10秒脱手，就会报警提醒驾驶员。

最后的感慨：

车联网是个非常美好的东西，美好到我们需要一定的时间才能去拥抱它。

好在有很多车企，零部件供应商以及科技公司，正在这些领域不断探索，也能让我们现在能用更低的成本来体验车联网带给我们的便利。

比如一汽-大众新迈腾，在车联网的两大块内容，智能化和网联化的应用，都在逐步落实在我们用车的每一个细节，看起来很普通的功能，却在帮我们打磨各个场景下的使用体验。

而这些使用体验，便利只是表层的，安全和效率才是深层的。希望以后我们的人车生活，能够因为车联网而更加美好。

没什么卵用，都是给生活不能自理的残障人士使用的，比如：开天窗、报天气、听音乐和叫导航之类的！发动机、变速箱和底盘这些基础的汽车三大件没人去研究，天天想着“弯道超车”之类的白日梦！

联个锤子网，一旦车联网，黑客攻击汽车，你怎么死的都不知道，快醒醒吧

一、避免车祸的发生，挽救生命：

您可以想象一下我们的美好生活中，车祸几乎已经成为过去。智能汽车，通过车与车的连接，彼此交换位置、速度、方向等信息，来减少车辆之间的碰撞事故，以保持交通高效、安全的运行。

二、减少老人和孩子的驾驶风险

当您将车钥匙交给您的十几岁的孩子时，您不必担心，因为避免汽车碰撞，已成为汽车的标准配置。随着社会的老龄化的日趋加剧，我们每个人都要面对的问题就是：我们需要告诉我们年迈的父母，他们年纪太大而无法驾驭汽车。但是，随着车联网技术的发展，汽车自行驾驶已成为现实，对于许多老人来说，这意味他们又可以驾驭属于自己的汽车。

三、在紧急情况下挽救生命

如果您在驾驶时遇到无法预料的健康问题，智能汽车可以识别疾病信息。当你正在驾驶时，心脏突然出现问题：未来的这项技术能够在最短的时间内，帮您到达最近的急救中心。智能汽车拥有强大的计算能力，他将以闪电般的速度同时完成以下救生任务：

1 、健康监测

在不久的将来，您的车辆将能够与您的心率监测器或其他医疗设备进行通信，并在紧急情况下评估您的健康状况。

2、自动驾驶

即使您瘫痪或失去知觉，您的车辆也会使用自动驾驶自动定位，并带您到最近的急救中心。

3、连接到云

您的汽车将向急救中心发送求救信息：病情的紧迫性、你的病史和基本健康信息、医疗保险信息。当您到达急救中心时，医疗急救队伍已做好充分准备。您将立即被送到急诊室并开始治疗。没有文书工作要填补或需要回答关于保险，过敏，药物等典型问题。

4、车辆连接到红绿交通信号灯的通信

为了缩短去医院的时间，从您的当前位置到急救中心，您的汽车将在途中，自动将途经的每个红绿灯转为绿色，节省宝贵的时间。

5、车辆到车辆通信

使用车辆到车辆的通信，您的车辆会将紧急情况传达给周围的车辆，使周围的车辆不会造成交通阻塞，从而节省宝贵的时间。

可以在线导航，音乐，视频，游戏，聊天，远程启动汽车，语音控制，远程监控车辆定位，说起来一大堆没啥卵用上车手机开蓝牙听歌就完事了，也可以导航

在线更新地图，在线听音乐，远程定位车辆位置，远程锁车解锁，远程监控胎压，油量，行驶轨迹这些我车上都有，这不就是物联网么

就跟手机下载客户端，就能点餐、约车、支付、挂号、办登机牌一样，汽车联网，能够实现许多功能。

从驾驶者角度，可以进行预先启动、车位查找、故障诊断、保养提示、丢失定位等。从管理者角度，可以对每辆车进行监控。

比如，限速120公里的路上，开到140的话，后台就能收到信号，并通过网络对这辆车发布警告，如果几次警告仍未能奏效，交管部门的管理系统就能自动从车主账户里扣款----反正都是联网的，一切很容易实现。

基本两种认知的，一种是没什么卵用，一种是说了很多功能（但其实也是没说到重点）。其实现在的车联网，还是个概念，离真正的“车联网”还十万八千里。制约的两大因素，一是芯片运算能力还差的太远，二是安全，最保守估计没10年根本无法有质的飞跃。

万物互联。路边的摄像头发现有行人接近路口，立即通过车联网告诉周边行驶车辆，车辆接收到信息自动采取措施避让行人。高速上发生事故，事故车辆通过车联网发出警告信息告诉后方来车，后方车辆自动减速。

有了车联网就可以用车机在线导航，以后就不需要手机导航了。

来源：智驾最前沿 侵删

车联网的组成

根据车联网产业技术创新联盟的定义，车联网是以车内网、车际网和车云网组成，进行无线电通信和信息交互的大系统网络。如图1所示，通过三网融合，实现V2X之间通信的无缝连接，提高通信效率，减少通信盲区。

图1 车内网、车际网、车云网三网融合

车内网络

车内网络是基于CAN、LIN、FlexRay、MOST、以太网等总线技术建立的标准化整车网络，实现车内各电器、电子单元间的状态信息和控制信号在车内网上的传输，使车辆具有状态感知、故障诊断和智能控制等功能。

图2 车载网络总线结构

图2中车载网络以高速以太网作为骨干，将动力总成、底盘控制、车身控制、娱乐、ADAS(先进驾驶辅助系统)共5个核心域连接在一起，各个域控制器在实现专用的控制功能的同时，还提供强大的网关功能。

图3为奔驰222型号轿车车载网络总线拓扑图

图3 奔驰222型号轿车车载网络总线拓扑图

CAN A。车载智能信息系统 (CAN)；CAN C. 发动机控制器区域网络 (CAN)；CAN C1. 传动系统控制器区域网络 (CAN)；CAN D. 诊断控制器区域网络(CAN)；CAN HMI. 用户界面控制器区域网络 (CAN)；CAN I. 传动系传感器控制器区域网络 (CAN)；CAN L. 混合动力控制器区域网络 (CAN)；CAN PER. 外围设备控制器区域网络 (CAN)；Ethernet. 以太网；Flex E. 底盘 FlexRay；LIN E2. 座椅承载识别区域互联网 (LIN)；LIN G1. 左侧大灯局域互联网 (LIN)；G2. 右侧大灯局域互联网 (LIN)；MOST. 多媒体传输系统。

车际网络

车际网络 ( 也称车载自组织网络VehicularAdhoc Networks VANET)是指在交通环境中，以车辆、路侧单元以及行人为节点而构成的开放式移动自组织网络。它通过结合全球定位系统及无线通信技术，如无线局域网、蜂窝网络等，建立无线多跳连接，为处于高速移动状态的车辆提供高速率的数据接入服务，以实现V2X之间的信息交互，如图4所示。

图4 车载自组织网络结构

车载自组织网络是智能交通系统未来发展的通信基础，也是智能网联汽车安全行驶的保障。

专用短程通信(DSRC)

DSRC是基于美国电气电子工程师协会(IEEE)，在IEEE802.11 的Wi-Fi技术基础上改进制定的IEEE802.11p标准和IEEE1609标准的V2V和V2I通信协议，是比较成熟、高效的无线通信系统技术，它是智能交通系统的重要基础之一，目前已被欧洲、日本等国汽车制造企业采用并完善。我国在高速公不停车收费设备(ETC)也采用该项技术。

DSRC通信在5.9GHz附近的频段上，专门将车与车、车与道路基础设施有机连接，实现在数百米的范围内对高速行驶的车辆进行识别和双向通信，提供实时图像、语音和数据信息传输，保证通信链路的低时延和低干扰以及系统的可靠性。例如DSRC在有效通信距离范围内，本车辆通过DSRC以10Hz的频率，向路上其他车辆发送位置、车速、方向等信息；同时本车辆还能收到其他车辆所发出的信号，在必要时(例如马路转角有车辆驶出，或前方车辆突然紧急刹车，变换车道的情况发生)车内信号装置会以闪烁、语音提醒或座椅、方向盘振动等方式提醒驾驶员注意，采取必要安全措施，如图5所示。

图5 专用短程通信(DSRC)在V2X通信的应用

DSRC系统结构主要由三部分组成，如图6所示。

图6 专用短程通信(DSRC)系统结构组成

分别是车载单元(on Board unit，OBU)、路侧单元(road-side unit，RSU)、专用通信链路。OBU安装在车辆上的嵌入式车载通信单元内，它通过专用的通信链路依照通信协议的规定与RSU进行信息交互。RSU是安装在指定地点(如车道旁边、车道上方等)固定的通信设备，与不同OBU进行实时高效的通信，并通过有线光纤的方式接入移动互联网设备，与云端智能交通(ITS)平台进行数据交互。

专用通信链路是OBU和RSU保持信息交互的通道，它由两部分组成：下行链路和上行链路。RSU到OBU的通信应用为下行链路，主要实现RSU向OBU写入信息的功能。

上行链路是从OBU到RSU的通信，主要实现RSU读取OBU的信息，完成车辆状态的自主识别功能。因此在DSRC的架构中需要部署大量的RSU才能较好地满足业务需要，建设投资较大。

C-V2X 通信

C-V2X通信是基于3G/4G/5G等蜂窝网通信技术演进形成的车用无线通信技术，包含基于4G网络的LTE-V2X系统以及未来5G资源的5G-V2X系统，借助已存在的LTE网络设施来实现V2V、V2I、V2P、V2N的信息交互，适应于更复杂的安全应用场景，满足低时延高可靠性和带宽要求。

①LTE-V2X技术

LTE—V (Long Term Evolution—Vehicle，长期演进，V2X)是我国具有自主知识产权的V2X技术，是基于TD．LTE(Time Division—Long Term Evolution，分时长期演进)的ITS(Intelligent Transport System，智能交通系统)系统解决方案，属于LTE后续演进生态系统的重要应用分支。

②LTE-V2X协议架构与组成

LTE-V2X标准协议架构由三部分组成，包括物理层、数据链路层、应用层。物理层是LTE-V2X系统的底层协议，主要提供帧传输控制服务和信道的激活、失效服务，定时收发及同步功能。

数据链路层负责信息的可靠传输，提供差错和流量控制，对上层提供无差错的链路链接。应用层基于数据链路层提供的服务，实现通信初始化和释放程序、广播服务、远程应用等相关操作。

LTE-V2X系统设备组成包含了UE(User Equipment，用户终端)、RSU(Road Side Uni，路侧单元)、和基站三部分，具体组成如图7所示。

图7 LTE—V2X通信系统的组成

UE包含了车载设备、个人用户便携设备等。RSU处于基站和UE之间，承担着V2I的数据通信任务。基站是承担了LTE-V2X系统的无线接入控制功能的设备，主要完成无线接入功能，包括管理空中接口、用户资源分配、接入控制、移动性控制等无线资源管理功能。GPS信号则通过卫星地面站与基站进行通信。

③LTE-V2X主要技术指标分析

V2X技术影响用户体验的主要系统指标有延时时间、可靠性、数据速率、通信覆盖范围移动性、用户密度、安全性等。其相关指标有安全类时延≤20ms，非安全类时延≤100ms，峰值速率上行500Mbps、下行1Gbps，支持车速280km/h，在后续演进5G版本中提升至500km/h，可靠性几乎为100%，覆盖范围与LTE范围相当。

④LTE-V2X通信方式

LTE-V2X系统的通信方式采用了“广域集中式蜂窝通信”(LTE-V-Cell蜂窝)和“短程分布式直通通信”(LTE-VDirect直通)两种技术方案。分别对应LTE-Uu(UTRAN-UE，接入网-用户终端)和PC5(ProSeDirectCommunication，ProSe直接通信)接口。

广域集中式蜂窝通信(Uu接口)技术是基于现有蜂窝技术的扩展，主要承载传统的车联网远程业务，满足终端与V2X应用服务器间大数据量传输要求，如图8所示。

图8 基于Uu接口的V2V和V2I通信

短程分布式直通通信(PC5接口)技术引入LTED2D(Device-to-Device，端-端)，绕过RSU进行V2V、V2I直接通信，主要承载了车辆主动安全业务，如图9所示。

图9 基于PC5接口的终端直通的V2V通信

因此LTE-V-Direct具有低时延、通信容量大和无需网络设备(基站或路边设施)即可工作的优点。上述通信方式的多样性，不仅减少了网络节点，降低了系统的复杂程度，而且还提高了系统通信的低时延性和高可靠性，也降低了网络部署和维护成本。

⑤LTE-V2X安全认证技术

涉及交通时，其安全重要性不言而喻。由于车辆是一个高速移动的物体，LTE-V2X系统需要提供安全机制来保障使用者的信息安全，预防非法及伪装终端设备进入网络。对车辆间的高速认证和安全数据传输也提出了极高的要求，包括身份认证管理、异常用户检测、个人隐私保护、安全机制的更新、信息加密等。目前在传统联网系统中经常采用集中式管理机制，具有的安全性较高，但对于庞大的车辆管理数量来说，同时也会造成时延的问题；而分布式管理机制相对较灵活，作为集中式的补充对LTEV2X系统来说是个可行的解决方法。

⑥LTE-V2X工作场景

如图10所示为LTE-V2X技术的典型工作场景。

图10 LTE—V2X典型工作场景

图10(a)中，车辆通过基站或路侧单元获得与远端ITS(智能交通系统)服务器的IP地址接入；图(b)中，车辆通过不同的基站或路侧单元，进而通过云平台，获得分发的远距离车辆的信息；图(c)中，车辆间直接交互与道路安全相关的低时延安全业务信息；图(d)为非视距(notlineofsight，NLOS)场景，车辆在十字路口由于建筑物的遮挡不能直接交互低时延安全业务，此时可以通过基站或路侧设备的转发，获得车辆间的道路安全信息。在上述场景中，图(c)可采用LTE-V-direct模式进行通信，其他场景可采用LTE-V-cell模式进行通信。

图11是LTE-V2X技术在智能网联汽车上的应用框图。

图11 LTE—V2X通信技术在智能网联汽车上的应用框图

⑦5G-V2X技术

与LTE-V2X相比，5-V2X将支持更加多样化的场景，融合多种无线接入方式，并充分利用低频和高频等频谱资源。同时，5G还将满足网络灵活部署和高效运营维护的需求，大幅提升频谱效率、能源效率和成本效率，实现车载移动通信网络的可持续发展。基于5G新空口的V2X可以提供高吞吐量、宽带载波支持、超低时延和高可靠性，从而支持众多面向自动驾驶的技术需求。5-V2X业务场景具体包括：

车辆编队：车辆编队使车辆形成动态编队一起行驶。编队中的所有车辆从编队头车获取信息来管理这个编队，这些管理信息能够以比正常行驶更接近(编队车辆之间间隔仅2～5m)、更协调的方式同向行驶。

传感器扩展：扩展传感器使车辆之间、车与路侧单元之间、车与行人之间以及车与V2X服务器之间可以交互本地传感器信息和实时视频图像信息等，车辆可以获得额外的环境感知能力，更全面了解周边环境。

先进驾驶：先进驾驶用于支持半自动或全自动驾驶。每个车辆把通过自身传感器获得的感知数据以及自身的驾驶意图分享给周围车辆，从而支持多个车辆之间同步和协调其行驶轨迹。

驾驶：远程驾驶使远程司机或车联网应用服务器遥控车辆的行驶，适应于车主不能自己驾车或远程车辆处于危险环境中等特殊场景。高可靠性和低延迟通信是远程驾驶的主要要求。5GV2X业务场景对通信的需求，具体如表1所示。

表1 5GV2X需求

⑧C-V2X与DSRC(IEEE802.11p)的比较

作为车联网的V2X无线通信技术，虽然DSRC(IEEE802.11p)有先发优势，但是C-V2X以蜂窝技术作为基础，通过增强的接入层，应对当前和未来智能交通系统的应用。尤其C-V2X的多种通信模式，可以利用现有的蜂窝网络基础设施提供大容量的数据传输和低时延的广域通信，这样就为交通道路安全借助强大的云端处理能力和边缘计算的保驾护航途径。例如C-V2X在性能改进上的体现，通过仿真比较了汽车分别采用LTE-V2X和DSRC时的最大容许刹车反应距离/时间(即汽车感知到前方危险后司机拥有的反应距离/时间)。如图所示结果显示，相比于DSRC，LTE-V2X技术能够让司机在更远距离的位置感知危险并开始刹车，也就是司机拥有更长的刹车反应时间。

图12 C-V2X和DSRC(IEEE802.11p)传输距离比较

图12中的例子是汽车以140km/h速度行驶的时候，采用LTE-V2X的汽车比采用DSRC技术的汽车拥有额外的5.9s(9.2s～3.3s)来决定是否刹车。

此外，C-V2X的直接通信技术在ITS频谱(5.9GHz)下操作，以确保直接安全通信的匿名性和蜂网络覆盖区域外的直通需求。从产业化进程而言，C-V2X正在逐步缩小与DSRC(IEEE802.11p)之间的差距。尤其在网络建设和维护方面，尽管DSRC可利用现有的Wi-Fi基础进行产业布局，由于Wi-Fi接入点未达到蜂窝网络的广覆盖和高业务质量，不仅DSRC的新建路侧单元需要大量投资进行部署，而且DSRCV2X通信安全相关设备、安全机制维护需要新投入资金。而C-V2X可以利用现有LTE商用网络中的基站等安全设备进行升级扩展，支持安全证书的更新以及路侧单元的日常维护。

另外，目前国内在DSRC系列技术和产业方面缺乏核心知识产权和产业基础。而基于我国自主研发的4GTD-LTE移动通信技术标准，C-V2X技术拥有核心自主知识产权，可以打破国外产业在V2X通信技术垄断，减少在知识产权方面的限制。整个C-V2X预期发展的关键时间节点如图13所示。

图13 LTE—V2X发展预期

车云网

车云网也称车载移动互联网。是以车为移动终端，通过远距离无线通信(Telematics) 技术构建的车与互联网之间的网络，实现车与服务信息在车载移动互联网上传输，如图14所示。车载移动互联网是先通过短距离通信技术在车内建立无线个域网或无线局域网，再通过4G或5G技术与互联网连接。

图14 车载移动互联网结构组成

车联网的应用

车联网应用分类

便捷、安全和环保是车联网应用的核心价值。车联网通过对多样化信息的融合，可以面向不同用户开发个性化的应用，为出行者提供更加便捷的交通服务，为车辆驾驶员提供智能化的安全服务和控制，为交通管理部门提供节能环保的交通服务和控制。表2列出了车联网基本的应用内容。

表2 车联网基本应用场景

表2（续） 车联网基本应用场景

表3反映了车联网在交通运输、汽车、IT、金融保险等几个领域的主要应用，可以看出，车联网对提高行业效能，深耕服务品质，推动建立便捷、安全、环境友好型社会，有着重要意义。

表3 车联网在交通运输、汽车等几个领域的主要应用

丰田汽车车联网

丰田汽车在TNGA(丰田全球新体系架构)生产的新一代凯美瑞、卡罗拉等车型上借助现代信息和通信技术，导入了TOYOTA Connect(丰田智行互联)系统(即车载通信系统，简称车联网)，实现车内、车与车、车与路、车与人、车与服务平台的全方位网络连接。

图15 丰田车载通信系统组成示意图

图15所示是丰田车载通信系统组成示意图。通过车载通信系统，能够24小时365天提供紧急救援，车辆被盗追踪等真正“安心、安全”的服务；同时通过车联网技术，实现车况确认、远程控制、提供“快捷、便利”的服务。在CR(客户服务)活动支援方面，根据车辆使用状况向客户提供最合适的商品，确保车辆入厂保养与维修；故障发生时及时主动给客户提供远程诊断帮助。

TOYOTA Connect车联网服务项目和目的，如表4所示。

表4 丰田智行互联系统服务项目

图16为是车载通信系统电路图。丰田车载通信零件组成及功能说明如。

图16 丰田车载通信系统电路图

丰田车载通信零件组成及功能说明如表5所示。

表5 丰田车载通信零件组成及功能说明

车联网技术是车辆信息化的核心内容，是互联网、车际网V2X和车内网技术一体化发展的必然结果。今后，随着5G技术在V2X的运用，V2X通信技术能够实现更加安全、高效、便捷的驾驶体验，同时也是未来高度自动驾驶的基础支撑,是汽车产业融入万物互联时代的重要途径。相信车辆全面智能化、网联化已为时不远了。