海底隧道是在海底还是在海的中间：

是在海底。

海底隧道是在海峡、海湾和河口等处的海底之下，建造的沟通陆地间交通运输的交通管道技术工程。

海底隧道一般是分为海底表面和海底地层之下的两种类型，建筑方法也不相同。

世界上著名的海底隧道有日本青函隧道和英法海峡隧道等。

海底隧道为什么不能用透明的：

透明玻璃的海底隧道，还能够看见鱼类的那种，这只在海洋馆存在。现实中这样的隧道是不存在的，有以下三个原因：

1、成本高，换成玻璃，成本要高很多，从建造成本上来说是不合算的。

2、安全性，玻璃的强度再高也比不上钢筋混泥土。

3、观赏性，很多人就觉得建成玻璃的就能够看到鱼了，其实大海深处是毫无亮光的，所以压根就看不到鱼。

关于琼州海峡过海通道的问题，关注度非常的高，可以说除了少部分人和利益团体之外，众望所归期盼着这条通道早日开工早日建成。

因为琼州海峡的存在，阻挡了海南岛和大陆连为一体，实际上也对雷州半岛和海南岛的经济社会发展构成了长久而深远的影响，所以，多年来很多人都是期待到望眼欲穿啊！

最早提出了三个通道选择其一的初步设想，其中琼州海峡跨海大桥是首选，早在1994年，广东省、海南省、时铁道部就已经开始联合论证，2010年形成了具体方案并于2013年上报至国家发改委，但是在发改委组织的专家论证环节，产生了巨大的分歧，激烈争论之下方案被否决，于是开始论证隧道方案。

目前，据专家透露，隧道方案已基本形成并初步确定，但是尚未获国家发改委正式立项批复。即使什么时候正式批复了， 这么巨大而复杂的工程，抛开资金问题不谈，仅地质水文详勘、环境评估、施工设计和招投标就至少就需要耗费两年左右的时间，何况这项工程涉及广东省、海南省、交通部、环保部、铁路总公司、国家海洋局甚至军方等多个相关部门，相互之间的沟通协调也不是一件轻松的事情！

综上所述，现在此工程可以说八字还没一撇呢，目前根本就没有可能动工，照现在的情况看，即使今年能够获批，2020年能正式动工已属不易了，加上此工程工期在一切顺利的前提下，也不可能少于五年，也就是说，在2025年之前，肯定是没可能建成通车的！这之前，还得依靠那些渡轮了！

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感谢邀请，我是海南黑凤梨，我来回答！

以上就是我对于这个问题的几点看法，希望对你有所帮助！

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琼州海峡海底隧道又有确定性消息，登陆点及接轨点曝光！

2019年5月7日，中国工程院调研组到湛江调研琼州海峡跨海通道建设工作，其中《湛江日报》一则短讯里无意间透露了关于琼州海峡跨海通道的最新重磅确定性信息---琼州海峡跨海通道北岸登陆点位置已经确定！

报道中透露，中国工程院调研组莅湛，“前往徐闻港区南山作业区客货滚装码头，现场调研琼州海峡跨海通道广东端登陆及接轨点”。好了，已经很清楚了，琼州海峡跨海通道北岸登陆及接轨点将设在建设中的徐闻港区南山作业区客货滚装码头上！（见图片1：琼州海峡及徐闻港区南山作业区位置图）

徐闻港区南山作业区客货滚装码头工程，位于徐闻县南山镇的四塘湾内，紧邻火车轮渡北港作业区东侧，目前还是一个规模庞大的在建工程，预计于今年5月份全部完成。（见图片2：徐闻港区及南山作业区客货滚装码头卫星图）

自1994年开始，广东、海南两省就联合开展了琼州海峡跨海工程前期研究工作。随着海南自贸区上升为国家战略，建设跨海通道的紧迫性越来越突出，跨海通道研究论证初规设计等前期工作不断加快。目前，跨海通道工程已经确定建设琼州海峡铁路海底隧道。隧道为左右两条，一条是两线铁路客运专线隧道，另一条是两线铁路货运隧道。其中货运隧道兼具汽车背负式运输功能。（见图3：琼州海峡海底隧道位置图）

5月7日，琼州海峡跨海通道广东端登陆及接轨点已经曝光，超级建筑根据最新的登陆地点测量，跨越海峡的直线距离只有21公里左右，线位最大水深98米，考虑到避让不良地质及登陆段长度，估计最长是28公里，也可能会更短一些。投资额约为1600亿至2000亿元。

琼州海峡跨海通道是千年大计、国家大事。不久的将来，琼州海峡跨海通道建成后，将为海南岛乃至中国南部沿海地区的经济社会发展注入新的强大引擎，更为中国南海地区的长治久安奠定坚实基础。

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求关注，求关注！带带小老弟，你要开心过每一天哦~

海南的海底隧道已经说很久了，都说要建设建设，如果建成后，从大陆地区的广东省雷州半岛，到海南省海南岛，既可以开车，也可以搭乘火车。 但是现在还没有在建设，只是之前提提出规划一下。

大家都知道随着海南自由贸易试验区、自由贸易港建设的快速推进，琼州海峡运输效率不高、和陆运存在瓶颈的问题越来越凸出。为什么琼州海峡的海底隧道没有那么容易建呢？

首先建这个海底隧道是要花费大量资金的，海南没有那么多钱，港珠澳大桥是三个地方出资。隧道短时间内不可能建的，除了资金问题，同时也没有太迫切的需要。而且我国建设海底隧道的技术并不像桥梁技术那样世界顶尖，也没有太多这方面的经验。

很早说要建桥或隧道连接琼州海峡。都十多年过去了都没动静，都觉得效益低。现实是残酷的。

第一：琼州海峡的水流相当湍急，流速最快时能达到每小时十节以上，而且几乎没有平流期。

其二：琼州海峡的水位特别深，最深处起码在五百米以上，平均都在百米以上，你要搭什么岛，几乎是不可能实现的。

其三：琼州海峡的风浪也是比较大的，北风天是东北浪，南风天是西南浪，根本不适合搭建浮桥！

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还没建，连立项都没立项。

真正意义上的推动，只有2009年的规划勘探行动。

之所以毫无动作，主要是因为认识没统一。

每隔一段时间都有不明所以的网友提问：“为何琼州海峡之间不建个桥或者建个海底隧道，彻底解决交通运输的瓶颈？”

虽然就琼州海峡跨海通道的话题回答过上百次了，但作为知乎海南话题中最积极的答题者，这次我还是要重新回答一下：

先说结论——不建跨海通道的根本原因是关于琼州海峡跨海通道的认识还未完全统一。

一、为什么不造跨海大桥？

因为目前认识尚未统一。

到底是建桥，还是建隧道，各方专家学者论证过无数次了，但谁也没有拿出科学可靠的论据驳倒对方，或是说服公众。

所以，近些年来，官方通报当中一直是称之为“琼州海峡跨海通道”。

即便是最早的官方表述之中，也是“琼州海峡跨海工程”（由于历史原因，我并未查询到该文全文）。实际上，最早提出琼州海峡建设“跨海大桥”这种想法大概是九十年代中期的时候，那是当时大家对跨海工程没有概念，选项里完全没有涉及到“海底隧道”这种先进理念，但是，一些有识之士，早就认为琼州海峡应该建的是海底隧道，而不是跨海大桥。

在2012年左右，我看到王梦恕院士关于建设海南琼州海峡通道的提议后，开始在知乎上呼吁海南未来要建琼州海峡海底隧道，并在所有相关问题里都不予余力地鼓吹“琼州海峡海底隧道”，一方面是希望家乡发展起来；一方面是不断地宣传造势，推波助澜，希望早日让网民达成建设琼州海峡海底隧道的共识……

建设琼州海峡跨海隧道有哪些利弊？

二、为什么不建跨海通道

还是同一个原因——社会各界对于琼州海峡跨海通道的认识没有统一。

2018年春节，琼州海峡因大雾停航导致大规模游客滞留事件，再次引发了外界关于 “怎么长久解决海口与大陆陆地之间的交通”话题的讨论。

海南大学旅游学院教授谢彦君的观点指出，“如果单纯从旅游的角度来说，海底隧道或者大桥是可以不建的。因为旅游季节性极强，而大桥或是隧道需要的是每天都有足够的车流量。所以，海南是否要建海底隧道或是大桥，是否加快推进建设进度，一定要从国家的国土安全、生态保护、经济发展等角度出发，做综合性和战略性的论证。”

虽然并非对口专业的人士，但依然是具备了理性思维的高端人才，教授看问题还是很全面客观的，类似的原因我在其他问题里也有过简单论述，这里就不再赘述了。

这里主要是将央媒和一些影响力较大媒体的观点和看法——主要是没必要（个人是不认同的）。

为什么没必要呢？

各界精英人士提出的论据不外乎几点——从海南人口和经济的数量上看，完全没有必要，或者更委婉地说是“性价比不高”。

其中写得最好的，应该是《瞭望》的一篇文章（大概是2018年4月左右），提及海南目前的轮渡基本能满足需要。

的确如此，但是，请大家注意“基本能满足需要”这个表述。

如果作者和知乎精英多体验几次轮渡，那对“基本能满足需要”的表述的感受可能会更强烈一些——所谓的基本能满足需要，就是指，除了节假日、特殊节日、重大活动、极端天气，以及各类特色果蔬成熟期、销售期……等等时间之外，基本能在不耽误太久的情况下顺利过海。

但是，随着海南的经济社会快速发展，入岛旅客数量、车辆的几何数字增长，在一年当中，大约有150多天的时间里，进出岛通道并没有想象中那么顺畅，人车过海等待时间超过3小时是非常普遍的现象。还有，因为过海拥堵，导致大家一窝蜂挤着上高速，于是湛徐高速路也会全程拥挤，行进缓慢。所以琼州海峡的地理制约因素比大部分人想象中要大得多。

除非跨海通道建成，海南交通瓶颈是不可能得到改变的，只能通过其他经济、性价比较高的方式来深耕挖潜:

省交通运输厅厅长林东：未来高铁过海方式倾向于用快船运输旅客海南新闻中心海南在线_海南一家

（两个知识点：1、“倾向于”这个词用得非常贴切，因为其实各方面都没有达成定论。2、解决方案。大家不要小看这个暂时性的解决方案，这是充分考虑到各方面因素而达成的暂时性意见，我其他答案里有解释这种过渡性方案为何符合多方利益和当前形势）

2018年4月中央支持海南建设自贸岛/港不久，有记者向交通部求问：建设自贸港必然需要解决交通问题，请问国家有考虑建设海底隧道吗？交通部明确回应：没有列入规划。

交通运输部官网公布的《交通运输部贯彻落实<中央 国务院关于支持海南全面深化改革开放的指导意见>实施方案》指出，“研究琼州海峡通道，构建由高速铁路、高速公路、水路客滚运输等多种运输方式组成的综合交通走廊，融入国家综合运输大通道。”另外，交通运输部2019年的“提升琼州海峡客滚运输服务能力三年行动计划（2019—2021年）”种也是如此规划。

意思是指，在较长时间内，琼州海峡过海方式将不会出现本质上的变化，充其量就是两种方式——第一种，提高速度。就是让轮渡跑得更快，让上下轮渡接驳的时间更短。其实体验过的人都知道，上下轮渡的时候有2小时左右的时间在等接驳。今后提速缩时的空间就在轮渡的航行速度和接驳的速度这里。第二种，增加渠道。其实海南的交通瓶颈是超乎人们想象的，比如，我以前认为海南交通瓶颈主要在岛内道路设施建设落后，岛外有琼州海峡和雷州半岛三个明显的制约点，然而实际上，海南的交通瓶颈还有第四个——空域管理严格，空中流量极度紧张。至于港口建设和管理水平低劣，服务糟糕等问题我就不多说了，多体验几次就知道了。

（我强烈呼吁那些专家学者、传媒人士在节假日或者夜间时段体验一下琼州海峡的轮渡，不要次次都坐商务舱然后到处宣传海航的高质量服务，偶尔也要看看飞机下的大动脉梗塞成啥样了）

实际上，海南在做的还有第三种：大数据管理，即预约进出岛。这玩意唯一的好处就是阻止和减少进进出岛人数和车辆。也就说，告诉你，现在天气糟糕、进出岛人数众多，你们要等等，错峰出行。但不可否认的是，大数据管理有利于提高进出岛的体验。

综上所述，全国各界人士对琼州海峡跨海通道的问题没有达成统一认识，所以在较长时间内，琼州海峡跨海通道是不会出现实质性进展的。

三、琼州海峡跨海通道的曙光

大家看到这里，基本就能了解到官方关于琼州海峡跨海通道的权威消息了，其他的公众号文章的各种过度解读、各种猜测是些完全不负责的、信口开河的内容，希望大家客观看待。值得一提的是某知友的建议——建数个永久性岛礁，再分段建设海底隧道。（一时搜不到了，以后补上原作者，见谅）

1、建桥方案最大的问题是风险问题。台风、地震、战争风险都要考虑。以前我曾说过恐怖分子一个炸弹就能让你1500亿打水漂，即便是小型，我们不一样也要封桥检修吗？青岛胶州湾海底隧道24小时值守 应急保安全

2、隧道方案最大的困难在于技术问题。目前我们国家相关的技术积累还不够，还没有经过科学的论证和实践的检验。2018年11月7日，青岛青岛地铁1号线海底隧道全线贯通，最大深度为海平面以下88米，长度8.1公里，创造了中国中国最深海底隧道的记录。希望在不远的将来，我们的专业人士能攻克有关技术难题。

3、建设永久性岛礁方案。以上两个方案都有专业人士经过科学论证，只有这个是网友建议，并没有经过任何科学研究和论证。在个人看来，这个建议优势非常明显：一是永久性岛礁抗台风、地震、战争风险性更高。二是分段建设可以加快建设进度，分段管理可以提高风险应对能力，减少突发事件带来的全通道影响。三是对生态环境、航运影响较小。四是引入中国龙头房企，资金和技术方面的问题可以得到顺利解决。

欢迎大家评论，把这位知友的宝贵意见反映给传媒、反映给高层，让琼州海峡海底隧道早日进入实施阶段。

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下面是和各路人士打嘴炮的部分：

第一、驳成本高无法建设的言论。

可以参考当年三峡工程的筹资方案，希望投资的社会各界财团简直是排着队送钱。运营公司今后光靠通行费和广告费就能在五到十年内收回成本。如果说建琼州海峡通道各类问题和困难最高难度系数为10 的话，本条难度为零。

第二、驳严重影响目前港口、轮渡有关行业的利益的言论。

大家看报纸就知道，琼州海峡南北共几个港口新跨海通道不需要维护保养吗？不需要检修吗？熟悉航道水文条件的有关人员和船舶刚好对门对路。其他资产或折算纳入新跨海通道运营公司的内部股分里，夕阳行业立即变朝阳行业，简直不能再爽了。本条难度系数为2。

至于港口方面，肯定大受影响，但跨海通道运力宝贵，估计建成也是会以客运为主，或者进行少量货运，所以对各港口的货运影响不大。

第三、驳入岛人数多影响海南生态环境的言论。

文明旅客数量再大，对面积如此广阔的海岛环境影响并不大，济州岛、夏威夷和日本等知名岛屿的入境人数是海岛是数倍，生态环境不一样保持得很好？哪怕是对环境有明显污染影响的轻工企业对海南生态环境的影响，也远远低于房地产和酒店行业。大家去海南各海岛看看就知道了，烟头遍地，污水直排的现象简直让人揪心。

第四、驳广东不支持的言论。

所有言论当中，只有持这种观点的人最令人惋惜，没有长远眼光，也没有基本的经济和文化常识。海南对外的物流，有九成以上必须流经广东，这带动了多少行业，解决了多少就业。甚至可以说，建成琼州海峡通道最大的获益者不会是海南，而是广东。

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琼州海峽的海底隧道建设年年盼，月月盼，终于看到一丁点新希望，恐怕我们这辈子人没机会了，希望下一代人能目睹铁流穿越琼州海峽景观。

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修建琼州海峡海底隧道，这是早晚要解决的问题，现在的领导没有这个能力完成这个问题，将来一定会有，英明的领导批示完成这一伟大工程，彻底解决海南岛与大陆之间的交通问题。也有人说，琼州海峡没有杭州湾、胶州湾、东海大桥那么繁华，达不到修建海底隧道的条件。要搞明白，琼州海峡是海南与大陆，准确的说是海南与全国各地的唯一一个交通要道，它怎么就比不上杭州湾、胶州湾大桥的条件呢。目前，每天要进出海南的车辆，排着长长的车队等待着上船下船。在繁忙季节过海的车辆，要排队等还几个小时，甚至几天，过海全程需要1.5小时。收费还是很贵，大车一千元，轿车500元。如果要是修建了海底隧道，只需二十分钟就过海了，收费也不会超过100元钱。国家还得利。

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首先要搞清楚建隧道的主要作用是干嘛？！如果说方便进出车辆的话，估计难建！！

海南的交通已经没办法进入再多的外省车辆。我之前也是希望建桥建隧道，但仔细想想，建桥只能让更多的车进来，拦都拦不住。现在主要研究的是如何限制节假日期间进岛的外来车辆，和如何疏导节假日离岛的车辆，这是破解的关键，是确保国际旅游岛的对外开放健康发展的关口工程。

现在还有个海峡在，如果真建桥建隧道的话，外省的车想拦都拦不住了！！看看中国地图上，海南就那么小，这个小岛，空气好气候好，名声越来越大，全国各地的车，每个省市来一点车就够拥挤了！老实说，我更想建桥建隧道呢，我也有亲戚在岛外，我也过海过到怕，哎！！！只能作罢。你可以设想一下建桥后的利弊：大批车辆没日没夜地入岛，广东等附近一带的土豪会跑过来买地买房，毕竟才30公里，开个车过桥一点都不费劲，本地人本土经济又不强，三亚的东北三省效应就会全省铺开！想想都可怕！还好有一个海峡屏障，大自然的巧夺天工！！海南岛的保护圈，今年这一出，估计很难促进建桥，反而起反作用，成了建桥前的警告和海通崩溃的前兆！！你信不信。 所以只能说海南欢迎大家来玩，但不要开车来......//@夏日咖啡5:海口～海安，不建桥的结果就会是这个样子 的啦！

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琼州海峡将海南与我国内地相隔开，因为琼州海峡的存在，使得进出海南只有乘坐飞机与轮渡两种方式，不便利的交通制约了海南发展的很多可能性，几十年来，一直有传闻说琼州海峡要建跨海大桥了，在跨海大桥方案被否定后，又在传闻要建立琼州海峡的海底隧道了，但是至少到目前为止，琼州海峡海底隧道的建设还只是存在于图纸里和传闻里，并没有开始建设的一点迹象。下面我们一起来看看，是什么原因让海南一直以来都没能将琼州海峡跨海大桥活着海底隧道建立起来。

一、建设跨海大桥、海底隧道的经费问题，据相关部门的专家评估，琼州海峡的跨海大桥或海底隧道的建设经费在一千五百亿左右，这么高的建设经费，对于建设跨海大桥、海底隧道的主要受益者海南来说，是无法负担的，而虽然桥的另外一端连着广东省的徐闻港，但是显然桥的建立对海南的利益最大，广东也不愿意出那么多的钱来一起修建这个大桥。海南想修建没钱，广东不愿意出那么多钱来一起建立，这是我认为让跨海大桥、海底隧道等方案搁置那么多年的原因。

二、工程难度问题，在珠港澳大桥建立通车之前，对于工程难度问题是人们对于琼州海峡跨海大桥没有建立的一个主要的解释说法。但是在珠港澳大桥建成通车后，这个已经不是太大的问题，虽然琼州海峡的修建难度相较与珠港澳大桥来说更大。还有一个就是目前琼州海峡的跨海大桥方案基本上已经被否定，取而代之的是海底隧道的建设。

三、其他原因，我认为还有其他几个原因，第一就是军事原因，海南作为我国南海的门户，琼州海峡也会作为军事的主要通道。而且琼州海峡还负担着很多大型船只舰艇的运行。另外一个原因是经济问题，琼州海峡跨海大桥或者海底隧道的建立，肯定会以收费的形式来收取建设成本，而海南相对珠港澳大桥来看，肯定是很难收回成本的。

希望海南以后越来越好！大美海南欢迎您！

以上就是我对于这个问题的几点看法，希望对你有所帮助！

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琼州海峡，是保持海南岛相对独立的天然屏障。中央之所以把海南定位于国际旅游岛和自贸岛，不仅是海南的自然气候条件，更在于其独立性。海南从17年以来限购和限行（限止购房、限止内陆车辆行驶时间）政策，也是控制内陆入岛。如果跨海大桥或隧道沟通时再限止，对民族感情将产生重大冲突。所以，建设跨琼州海峡大桥的可能性很低。这决不是建设成本和军事作用问题。

“基建狂魔”这四个字可以让每一个中国人为之感到自豪，仅2005年到2017年之间，我国就新增高速公路7万多公里，位居世界第一。

既然身为基建狂魔，成绩当然是方方面面的，远的不说，就说2020年开始建设的汕头湾海底隧道吧，它是首个设计时速高达350公里的海底隧道。海底隧道可以跨越大海将两岸陆路的交通连接在一起，那么海底隧道到底是如何建造的呢？对于海底隧道，很多人都不太熟悉，但说到挖洞，我们马上就能想到一件事物，那就是地铁，地铁是城市交通重要的组成部分，它与海底隧道的共同点就是都建造于地下，那么二者的建造方式是否相同呢？

海底隧道的建造于地铁的挖掘有一定的相似性，但也有着明显的区别，因为地铁的建造环境要比海底隧道简单得多。

海底隧道的建造挖掘通常要涉及到多种不同的地质环境，所以也要采用多种不同的建造方式，往往一条海底隧道的建成是多种建造方式共同运用的结果，就让我们一个一个来说说吧。首先是“沉管法”，这是目前国际上建造海底隧道最常用的方法，因为该方法简单方便。所谓沉管法，就是预先将隧道段建造好，然后再运送到施工水面，将每一段预先建造好的隧道逐个沉入水底，然后在水底完成拼接。在拼接完成之后，只需要把隧道内的水抽干，海底隧道的主体就算是建造完成了。

如此看来，建造海底隧道似乎也并不复杂嘛，的确，如果海底隧道都能用沉管法建造，自然会轻松很多，可问题是沉管法的局限性很大，它要求建造施工地段的水文环境能够长期保持稳定，而很多地方都达不到这一要求，所以就必须用相对复杂的方法来进行建造，那就是挖洞。

那么怎么挖呢？在隧道入口部分的挖掘是最为简单的，这一部分通常只需要采用“明挖法”就可以了。明挖法顾名思义，就是直接挖出一条深沟，然后在深沟底部进行支撑，建造隧道，完成之后再将隧道顶部的土进行回填就可以了。之所以隧道入口段可以采用明挖法，一方面是因为此段还没有入海，另一方面是因为入口部分不需要挖得太深。

随着隧道向海底延伸，土质会逐渐发生变化，此时的海底土质通常由淤泥质土层和弱风化花岗岩组成。

相比入口段而言，这一部分的土质更为坚硬，而且已经进入海底，肯定不能够继续使用明挖法了，那么怎么办呢？此时就需要“盾构法”出场了。提到盾构法，参与过地铁施工的人应该都会有所了解，因为这是地铁建造中常会使用的一种现代化挖掘方法。盾构法采用了一种现代化的挖掘设备“盾构机”，该设备可以集挖掘、运土、堆砌支撑于一体，大大提高了挖掘效率，那么盾构机是如何运作的呢？

盾构机实际上就是一个巨型的挖掘钻头，通过十几米的钻头旋转将隧道向前挖掘推进，在挖掘的同时可以通过传送带将挖掘出的泥土运送到地面。

当然，盾构机的作用可不仅仅是挖掘，在向前挖掘的同时，会利用预制的弧形混凝土块将洞壁支撑起来，所以盾构机是一台能够同时实现挖掘和堆砌建造的机器，如果说它有什么缺点的话，那应该就是它的速度了，一般情况下，盾构机每天只能将隧道向前推进几米。盾构机虽然强大，但也不是什么地方都能挖得了。随着隧道向前推进，地底岩石逐渐变得坚硬，此时就必须撤出盾构机，采用传统的挖掘矿山的方法来继续施工了。

所谓传统的矿山挖掘方法，就是先挖出一小块隧道，然后做好支撑，再继续扩大隧道的横截面积，然后把扩出的面积再做好支撑，这样一步一步进行建造。

盾构机能够在挖掘的同时使用混凝土块支撑洞壁，但传统的挖掘方法就做不到这一点，所以如果一次性挖得横截面积太大，就很容易塌方，这就和我们小时候在土地上挖洞是一样的，如果挖得太大，很容易就会塌，所以必须一步一步来。以上就是海底隧道挖掘所涉及的全部施工方法，当然，并不是所有的海底隧道都会用到上述的所有方法，但开头所提到的汕头湾海底隧道就把上面的方法用了个遍，可见这是一条具有相当难度的隧道工程。